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Banned Formula 1, 6 delle trovate più geniali (poi vietate) della Massima Serie – Parte I

Dal terzo pedale McLaren, passando per il CVT per finire con un’intera auto, raccontiamo di quando gli ingegneri si sono spinti troppo oltre per la FIA

Banned Formula 1: non tutto è permesso in F1, analizziamo alcune delle trovate più geniali della Massima Serie successivamente vietate dalla FIA.
Regolamentare uno sport complesso come la Formula 1 non è un compito per nulla facile. Per quanto i parametri che le monoposto devono rispettare possano essere ristretti, non sempre tutto rientra nel controllo della FIA, l’organo decisionale dello sport. Molto spesso infatti capita che le scuderie arrivino a concepire strumenti così geniali che per mancanza di un’apposita regolamentazione (chi avrebbe mai pensato fosse possibile una cosa del genere?) appaiono del tutto legali. Una volta scoperto l’inganno, che sia tramite propri agenti o segnalazioni furbette dei competitor, la Federation International de l’Automobile non ci mette poi molto a correre ai ripari.

Il 2022 sarà per la Massima Serie il primo anno di iterazione del nuovo regolamento tecnico. Mentre i team si preparano a rivelare al mondo le proprie creature, l’occhio attento della Federazione scruta con attenzione ogni novità tecnica. Mentre tutti si chiedono quale sarà la prossima trovata out of the box, (il prossimo DAS, per intenderci), noi oggi andiamo a rispolverare alcune delle trovate più intelligenti della Formula 1, ca va sans dire, prontamente bannate dalla Federazione.

ANVEDI COME BALLA FERNANDO: L’INNOVATIVO MUSETTO RENAULT

Come già detto, le zone grigie del regolamento sono le acque in cui navigano a vista gli ingegneri della Massima Serie. Pronti a sfruttare qualsiasi riga di testo scritta in maniera approssimativa, festa grande viene fatta invece quando su qualcosa le regole mancano del tutto. Certe volte invece è proprio l’ambiguità di alcuni cavilli tecnici a fregare anche i team più geniali. Questo è il caso dei famigerati mass dampers, ingegnoso sistema meccanico capace di attenuare le vibrazioni di una monoposto con due “semplici” molle e una massa, appunto.

Importato direttamente dall’ingegneria civile alla Formula 1 per la prima volta da Renault nel 2005, il principio era quello di sfruttare le oscillazioni di una massa sospesa per generare interferenze distruttive che controbilanciassero le vibrazioni esterne. Irregolarità nell’asfalto o cordoli troppo alti ad esempio possono innescare sulle monoposto dei fenomeni oscillatori che interferiscono con il corretto funzionamento dell’aerodinamica. Riuscire ad eliminare o comunque ridurre queste vibrazioni significava avere un comportamento più regolare del comparto aerodinamico per un periodo più prolungato.

Questa massa sospesa tra due molle venne nascosta dagli ingegneri di Enstone all’interno del musetto anteriore della Renault R25. Il regolamento dell’epoca non vietava esplicitamente questa trovata, ma proibiva espressamente accorgimenti aerodinamici che agissero attivamente. Qualche parolina di vanto di troppo dei membri del team allora guidato da Flavio Briatore sui vantaggi apportati in campo aerodinamico bastò affinché la FIA considerasse illegale questo assist, il tutto poco prima che altri team come Ferrari e McLaren iniziassero ad utilizzare anche loro (e in modi anche più interessanti) lo stratagemma.

DUE SONO POCHI, TRE SONO TROPPI: IL TERZO PEDALE MCLAREN

Se per costruzione il problema più comune per la maggior parte delle auto stradali è il sottosterzo, per le monoposto a trazione posteriore uno dei nemici principali è il sovrasterzo. Eppure certe volte proprio il sovrasterzo è una condizione da ricercare per guadagnare centesimi in pista. Per generarlo si potrebbe richiedere al pilota di modificare il proprio stile di guida, oppure si potrebbe pensare agire meccanicamente sull’asse posteriore della vettura. Proprio questo pensarono gli ingegneri della McLaren che nel 1997 (e per poco nel 1998) iniziarono a progettare le proprie vetture con tre pedali.

Prima dell’avvento del cambio sequenziale sincronizzato tutti i piloti della Massima Serie dovevano sapersi destreggiare nella famosa tecnica del punta-tacco con frizione, acceleratore e freno. Quando nel 1989 la Ferrari decise di introdurre questa tecnologia nel Circus, tutte le scuderie capirono che quella sarebbe stata la strada da percorrere. Quando dunque venne scoperta l’esistenza di un anacronistico terzo pedale sulla pedaliera di Hakkinen e Coulthard non poche sopracciglia si sollevarono. Il segreto da allora ebbe vita breve.

Tramite un apposito switch, il pilota poteva di volta in volta selezionare su quale delle due ruote posteriori agire. Una volta premuto, il terzo pedale azionava un sistema di quasi-freno che rallentava (ma non bloccava) le rotazioni dello pneumatico selezionato. Questi fungeva quasi da perno inducendo così una condizione di sovrasterzo. Questo stratagemma poteva funzionare sia da counter per il sottosterzo che come assist per l’uscita dalla curva con più trazione. Nonostante fosse allora perfettamente legale, se lo state leggendo in questo articolo sapete già che sorte abbia subito questa trovata della scuderia di Woking.

ILLIMITATE POWER: I GENIALI INGEGNERI WILLIAMS E IL CVT

Quello a Continously Variable Transmission, abbreviato CVT, è un tipo di cambio che in teoria permette un numero infinito di marce. Come? Stranamente, semplificando un cambio normale. Se infatti un cambio standard, sia esso sequenziale o manuale, è composto da coppie di ingranaggi collegati a due alberi separati e selezionate di volta in volta da un apposito selettore, nel cambio a CVT le coppie di ingranaggi sono sostituite da due sole pulegge collegate da una cinghia. La singola puleggia è costituita da due tronchi di cono: variando la distanza tra di essi la cinghia sarà vincolata a ruotare più o meno velocemente.

Tutto il cambio è costruito per operare le pulegge in modo opposto. Allo stringersi di una si allarga l’altra, cosa che equivale alla “cambiata di marcia” su un cambio regolare. Di fatto questa soluzione permette di aggiustare il rapporto di coppia in modo continuo, proprio come se in un cambio sequenziale fossero affiancate tante piccole micro-marce step by step. Ovviamente tutto questo sistema è governato da un’elettronica di base abbastanza spinta, ma permette al motore di avere sempre accesso al “giusto” numero di giri per minuto (RPM).

Era quindi solo questione di tempo prima che qualcuno nella Massima Serie guardasse a questa tecnologia con interesse. I primi a vagliare questa ipotesi furono gli ingegneri del team di Grove che, dopo aver partorito quel gioiello tecnico della FW14B (aspettate, aspettate…) decisero di aprire a questa nuova possibilità. Eppure, neanche il tempo di portare in pista questo nuovo ritrovato (e di trovare una cinghia abbastanza resistente agli oltre 10000 RPM di una monoposto di Formula 1) che quei guastafeste della FIA decretarono che il numero giusto di marce per una vettura della Massima Serie fosse tra le 6 e le 8. Sarà per la prossima.

Matteo Tambone

Mi chiamo Matteo, studente magistrale di Fisica presso l'Università Federico II di Napoli. Velista e windsurfer, mi piace considerarmi uno sportivo a tempo pieno. Appassionato di Motorsport in tutte le sue forme, seguo la Formula 1 da sempre ed è uno dei miei argomenti di discussione preferiti.

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