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Banned Formula 1, 6 delle trovate più geniali (poi vietate) della Massima Serie – Parte II

Dal terzo pedale McLaren, passando per il CVT per finire con un’intera auto, raccontiamo di quando gli ingegneri si sono spinti troppo oltre per la FIA

Banned Formula 1: Non tutto è permesso in Formula 1, proseguiamo l’analisi delle trovate più geniali della Massima Serie successivamente bannate dalla FIA
Dopo aver illustrato nella prima parte di questo articolo tre degli stratagemmi più geniali della Formula 1, proseguiamo con le trovate più interessanti della Massima Serie che la FIA non vorrebbe voi vediate.

OLIO DI GOMITO PER SPINGERE PIU’ FORTE: L’F-DUCT

Molto spesso quello che gli ingegneri cercano in fase di progettazione di una monoposto è il giusto compromesso aerodinamico: minimo drag e massimo carico. Questi due aspetti vanno a braccetto e sta ad ogni team capire fin dove spingersi cercando di non far prevalere mai il primo sul secondo. Nel 2010 però la McLaren riuscì a far sì che l’effetto dell’alettone posteriore potesse essere di fatto annullato. Questo sistema, nominato F-Duct per via della sua forma, prevedeva una serie di geniali condotti alimentati da un bocchettone montato sul deflettore anteriore che si districavano nella vettura tutto attorno al pilota.

Queste aperture sfociavano in parti distinte della monoposto e tutto il sistema era operato manualmente dal pilota. Se però steste pensando che ad Hamilton o Button bastasse premere un pulsante per azionare il meccanismo, beh, vi sbagliate. L’F-Duct, signore e signori, rispondeva ai comandi del gomito dei piloti. Come? Appoggiandolo quando richiesto su un’apposita apertura del cockpit che fungeva da interruttore pneumatico. Il flusso incanalato dal bocchettone nella monoposto normalmente fuoriusciva dall’abitacolo, mentre quello raccolto dall’airbox fluiva verso la zona degli scarichi nel retrotreno.

Quando il pilota però copriva l’apposito forellino, il flusso del bocchettone deviava nel cofano motore ed interferiva con quello dell’airbox. L’aria così raccolta venisse scaricata tramite un apposito canale sull’alettone posteriore. Questo flusso addizionale interferiva con il lavoro dell’ala facendole superare il punto di stallo, condizione che in rettilineo garantiva velocità massime più alte del normale. All’inizio la FIA non impedì ai team di seguire la strada indicata da McLaren, ma il fatto che ad oltre 300 km/h i piloti dovessero guidare con una sola mano fece sorgere abbastanza dubbi sulla sicurezza affinché anche questa trovata venisse – diciamolo in coro – bannata.

DOPPIO È MEGLIO: IL DIFFUSORE DELLA BRAWN GP

Quando Ross Brawn rilevò la Honda per la simbolica cifra di una sterlina nel 2008 nessuno si sarebbe aspettato che da lì a un anno l’ex-Team Principal Ferrari e Jenson Button si sarebbero trovati a festeggiare insieme campionato costruttori e piloti. La Brawn GP, l’esperimento più che riuscito dell’ingegnere britannico, avrebbe poi funto da base per il ritorno e per il successo della Mercedes nella Massima Serie. Ma come è riuscito un piccolo team tirato su dalle ceneri di una scuderia tutt’altro che vincente ad accaparrarsi tutta la posta in gioco in così breve tempo? Ovvio, con una trovata.

Fin da subito il team in bianco aveva stupito il mondo del motorsport piazzandosi davanti alle dirette concorrenti nei test pre-stagionali. L’indiziato principale per questo surplus di prestazione era il il diffusore della monoposto dell’allora scuderia di Brackley. Il trucchetto della scuderia britannica sfruttava una zona grigia del regolamento che dava sì precise regole sulle dimensioni e sulle appendici del diffusore, ma prevedeva limitazioni solo dal prospetto superiore della macchina. Se, guardandolo dall’alto, il profilo del diffusore formava una linea retta continua posta entro una certa distanza dall’asse posteriore allora questi era da considerarsi regolamentare.

Non erano date però limitazioni alla geometria dell’estrattore visto dal retro della monoposto, cosa che aprì le porte a design più o meno complicati. L’idea dei geniali ingegneri della Brawn stava nell’indirizzare tramite appositi canali il flusso d’aria che sfociava infine nel diffusore. Il beneficio in termini di downforce era evidente. I team rivali dapprima si appellarono alla FIA per far squalificare l’elemento aerodinamico, poi quando questa ne decretò la validità corsero ai ripari cercando di imitare la soluzione del team di Brackley o sviluppandone una propria. Il danno però era fatto, Brawn e l’omonima scuderia ne uscirono vincitori. Eventualmente la zona grigia del regolamento venne illuminata, ma non prima del 2011. Work smarter, not harder.

LA MACCHINA CHE ANDO’ TROPPO OLTRE: LA FW14B

Non è raro che una scuderia progetti una monoposto così dominante da fare incetta di podi e punti in un unico anno solare. Lo abbiamo visto con la Mercedes nel 2020, con la Red Bull nel 2011 e ancora prima la McLaren di fine anni ’80. Fino all’avvento della W11, il record per la macchina più dominante in una stagione apparteneva al team di Grove. E’ difficile immaginare lo sconforto che devono aver provato nel 1992 gli avversari della Williams quando, tra le mani di Nigel Mansell e Riccardo Patrese, la FW14B vinse ben 10 GP su 16 e, tranne per ritiro, arrivò solo una volta fuori dai punti.

Sotto la guida di Patrick Head e con lo zampino di Adrian Newey la scuderia guidata da Frank Williams progettò un vero gioiellino della tecnica. Un prodigio tale da meritare l’appellativo di “macchina da un altro pianeta”. Cambio semi-automatico a sei marce, Traction Control, ABS e dulcis in fundo sospensioni attive permisero al pilota britannico di Upton-upon-Severn di chiudere l’anno con quasi il doppio dei punti rispetto al compagno di squadra e doppiando l’inseguitore più vicino, il giovane Michael Schumacher. Proprio le geniali sospensioni attive furono secondo gli addetti ai lavori la chiave per il dominio della Williams.

Da un’idea di Frank Dernie, le sospensioni attive erano un complesso sistema elettronico capace di regolare l’altezza e l’inclinazione della monoposto in ogni curva rendendola di fatto incredibilmente stabile alla guida e permettendole un’aerodinamica consistente durante tutto il giro. Una macchina così avveniristica da lasciare le briciole agli avversari però aveva decisamente vita brave. Non ci mise molto la FIA a vietare le sospensioni attive, bannate già nel 1993. Anche l‘ABS venne vietato nello stesso anno, mentre per rendere illegale il traction control la Federazione necessitò di un anno in più, nel 1994.

Piccola chicca finale, oggi la vettura di Mansell è posseduta dal quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel.

Matteo Tambone

Mi chiamo Matteo, studente magistrale di Fisica presso l'Università Federico II di Napoli. Velista e windsurfer, mi piace considerarmi uno sportivo a tempo pieno. Appassionato di Motorsport in tutte le sue forme, seguo la Formula 1 da sempre ed è uno dei miei argomenti di discussione preferiti.

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