Ferrari 412 T2, l’ultimo V12 del Circus iridato

Dopo la Jordan 191, la prima vettura con la quale esordì nel Circus iridato quel Michael Schumacher che tanti anni più tardi sarebbe diventato il pilota più vincente della Formula 1 e sostanzialmente terminate le macchine più importanti dei primi anni ’90, la successiva sarebbe dovuta essere una monoposto che scese in pista dal 1995 in poi.

A disposizione avrei avuto la Ferrari F310 del 1996, oppure la successiva Williams-Renault FW19 vincente con Jacques Villeneuve… ma sentivo che mancava qualcosa, un punto di contatto tra i missili di inizio decennio e quelli seguenti già proiettati verso gli anni 2000, dotati di quelle mille diavolerie elettroniche che a me, personalmente, piacciono poco.

Allora mi è venuta in mente lei: la Ferrari 412 T2, l’ultima monoposto del Circus iridato che lottò tra i cordoli con un motore V12, l’ultima dotata del musetto “a formichiere”, l’ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l’ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger.

La  Ferrari 412 T2 fu presentata direttamente a Maranello davanti a circa 300 persone il 6 febbraio. Le aspettative per questa vettura erano molto elevate dopo le stagioni precedenti, concluse in maniera disastrosa con le poco convincenti F92 e F93, anche se i dirigenti della Ferrari non vollero sbilanciarsi nell’elogiare troppo la loro nuova creatura.

Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell’anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi
vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione.

A livello aerodinamico, l’alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d’aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata.

Questo era, di fatto, l’asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l’angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri/min.

Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che non si fece sentire, almeno all’inizio: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all’Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l’assetto ideale.
Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l’affidabilità.

Nonostante ciò, nelle prime gare della stagione 1995 questo inconveniente non si mise in luce in maniera evidente, tant’è che già nel round d’apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un’irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina vietata dal regolamento. Sembrava che l’austriaco potesse già pregustarsi un’impensabile vittoria a tavolino… che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò questa controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, non conforme agli standard del Campionato.

Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d’argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra sul gradino di mezzo del podio.

Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle.
Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti.
Ma il primo successo del francese era proprio dietro l’angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l’altro nel giorno del suo 31esimo compleanno.

Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l’apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10, gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l’uomo sul quale Maranello aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher.
La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2: le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate, ma nonostante ciò i due titolari decisero di dare comunque il massimo per portare a casa dei risultati convincenti.

Il circuito di Magny-Cours fu una tappa di assestamento, con Alesi quinto e Berger 12esimo, mentre in Inghilterra il francese colse un’altra medaglia d’argento. Fu poi il turno dell’austriaco, che centrò due terzi posti consecutivi ad Hockenheim e a Budapest. Ma i già citati problemi di affidabilità erano dietro l’angolo: a partire dall’appuntamento tedesco Jean rimase vittima di quattro ritiri consecutivi, dei quali pesarono particolarmente quello del Belgio, nel quale la prima fila tutta Rossa conquistata in qualifica aveva fatto ben sperare, ma soprattutto quello del GP di casa a Monza.

Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull’alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L’austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa.

Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l’impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio del pilota transalpino nel GP d’Europa sul circuito del Nurburgring.
Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean… ma non all’altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher.

Il riassunto della stagione 1995? Un Campionato altalenante, nel quale la 412 T2 si dimostrò una monoposto che avrebbe potuto lottare per il Mondiale se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell’affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l’inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l’opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell’Estoril.
In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310.

Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell’evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all’appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l’avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell’epoca?

Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l’eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l’ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l’inizio dell’era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante! Un’epoca che aveva già un nome e un cognome: quello di Michael Schumacher.

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