Fine anni ’80: domina l’elettro idraulica!

Non più strumenti solo meccanici: negli anni ’80 la Formula 1 apre all’elettro idraulica

Non c’è dubbio che dopo l’abolizione delle minigonne e l’avvento del turbo, l’evento “tecnico” più importante degli anni ’80 fu il massiccio uso di tecnologia elettro idraulica sulle vetture. Un’evoluzione che intervenne pesantemente sulla stessa filosofia di macchina da corsa. Fino ad allora oggetto puramente meccanico, in pochi anni l’auto di Formula 1 divenne un sistema complesso, controllato e perfino guidato in molte sue parti da computer rudimentali eppure per certi versi molto invadenti.

Si iniziò ovviamente dal motore e dalla centralina elettronica, dispositivo necessario a maggior ragione per la limitazione dei consumi introdotta tra le polemiche nel 1985. Le prime ECU (Engine Control Unit) intervenivano ovviamente sull’accensione e sulla carburazione, ottimizzando i parametri del motore in base alle temperature dell’aria e ai giri del motore. Con una buona centralina elettronica spingere i potentissimi turbo di inizio decade in uscita di curva non era più una costante sfida al… testacoda.

Dal motore alle sospensioni: l’elettro idraulica prende piede

Un altro salto importante nell’uso del computer per la gestione della vettura fu sicuramente la diffusione delle sospensioni attive. Lotus e Williams le introdussero nel 1987 con filosofie molto diverse. La gialla vettura di Senna ne era equipaggiata sin dall’inizio.

Tutta la 99T era pensata per adottare un sistema molto complesso di regolazione dell’assetto che incorporava sensori, tubi di pitot, attuatori idraulici e ovviamente una centralina molto avanzata. Il sistema assorbiva molta potenza dal motore, e per questo risultò penalizzante sui circuiti veloci. Ma a Montecarlo e Detroit favorì sicuramente le vittorie del brasiliano.

La Williams invece utilizzò un sistema più semplice alla fine della stagione, con indubbi benefici ma non sufficienti da renderne stabile l’adozione. Di lì a poco sarebbe stato di nuovo reso obbligatorio il motore aspirato e ogni cavallo di potenza risultava assai prezioso.

La grande rivoluzione di Barnard: il cambio a gestione elettro idraulica sulla 640

L’altro grande passo avanti di questo periodo è sicuramente il cambio semiautomatico introdotto dalla Ferrari sulla vettura del 1989. Già sul finire degli anni ’70 Forghieri aveva equipaggiato una T4 con una trasmissione “artigianale” attuata da elettrovalvole. Una soluzione valida, ma scartata perché Villeneuve non si trovava bene con tutti quei fili e preferiva maltrattare una leva meccanica.

Invece il cambio che debuttò nel 1989 era veramente un gioiello tecnologico, progettato dall’inglese John Barnard. La 640 vinse con Mansell il primo gran premio dell’anno, poi ebbe una lunghissima serie di problemi di affidabilità proprio dovuti al cambio. Ma quando furono risolti gli intoppi la Ferrari tornò a volare. E di fatto l’uso del cambio semiautomatico con leve dietro al volante si diffuse a tal punto che le vetture di formula 1 (e non solo) lo adottano ininterrottamente da trent’anni.

Le macchine teleguidate dei primi anni ’90 e il brusco passo indietro

Con la rapidissima evoluzione sia dei componenti elettronici che di quelli idraulici il controllo dei sistemi di bordo delle vetture subì una ripida crescita agli inizi degli anni ’90. Oltre al motore e alla trasmissione furono oggetto di studio anche gli assetti e la trazione.

Ed ecco che nel 1993 Prost vinse il mondiale con una monoposto dotata di sospensioni attive, cambio semiautomatico (era stata proposta anche una trasmissione continua automatica, subito vietata dalla federazione), controllo della frenata e della trazione. Il pilota in sostanza frenava e girava il volante, al resto ci pensava l’elettro idraulica.

Quella Williams, la FW15C, dominò il mondiale, ma costituì un ineguagliato esempio di tecnologia. Per ridare valore al pilota infatti dal 1994 gran parte di quei sistemi fu proibito e le vetture tornarono ad essere molto nervose. Addirittura instabili, perché il cambio di regolamento fu repentino e molti progettisti non furono in grado di realizzare subito vetture “confortevoli” senza il contributo dei controlli elettro idraulici. Il tragico bilancio di quel campionato ne è in parte conseguenza.

Cosa è rimasto sulle vetture di oggi

Se la Federazione non fosse intervenuta non c’è dubbio che le vetture sarebbero diventate piuttosto facili da guidare, e anche molto veloci. Di quegli anni di crescita vertiginosa degli aiuti alla guida è comunque rimasto molto. Intanto, come si diceva, il cambio. Che praticamente in ogni disciplina è ormai attuato elettronicamente.

Poi anche altri componenti della trasmissione, come il differenziale, sono oggetti di un controllo continuo. A maggior ragione con l’adozione del motore ibrido, in cui la potenza scambiata tra i veri sistemi di generazione è definita con una precisione assoluta.

Infine, di fronte al recente fenomeno del porpoising (oscillazione verticale) delle nuove auto ad effetto suolo sapete come ha reagito Russell? “Perché non lo eliminiamo reintroducendo le sospensioni attive?”…

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