Ancora una manciata gi Giorni e, finalmente, la nuova stagione di Formula 1 potrà prendere il via: dopo le presentazioni ufficiali, e consueti test di fine febbraio sul circuito di Barcellona per cominciare a mettere alla frusta le inedite evoluzioni che i team metteranno a disposizione in questo 2020.
Ma se al giorno d’oggi gran parte del programma di sviluppo di una vettura viene gestito al computer ed in galleria del vento… come funzionavano le prove ufficiali quarant’anni fa?
Ce lo spiega Frank Dernie, ingegnere che ha iniziato a lavorare nel 1976 alla Hesket proprio quando cominciavano a fare capolino le prime motorizzazioni turbocompresse.
“Il team Hesket Racing era composto solamente da 18 persone e, in vista dei test invernali, solitamente raggiungevamo l’aeroporto in direzione Argentina grazie a due macchine – ha iniziato l’inglese – Non c’era alternativa perchè il budget era scarso ed in F1 i soldi contano tantissimo. Si partiva i primi di gennaio per svolgere le prove in vista del primo GP della stagione, poi ci si trasferiva in Brasile in modo da effettuare un’altra settimana di test in preparazione della gara e solo allora si tornava a casa, cioè ai primi di febbraio”.
“A quei tempi i meccanici avevano un gran da fare rispetto ad oggi: personalmente io ed i miei ragazzi abbiamo viaggiato molto di notte per arrivare in hotel, bere qualcosa, dormire su una sedia e svegliarci all’alba in modo da farci una doccia al volo ed indossare una divisa pulita per essere pronti a lavorare. Gli anni 70-80 erano tempi davvero difficili!”.
Come per i trasferimenti, anche le vetture erano molto più complicate da mettere a punto: “Nei primi anni dell’era turbo – ha continuato Dernie – una monoposto era dedicata solo allo sviluppo del propulsore, mentre la seconda veniva utilizzata per le prove di assetto perchè bisogna capire qual era il set-up migliore, lavorando allo stesso tempo al fine di incrementare l’affidabilità del motore. E le risorse erano pochissime, rispetto ad oggi non c’era la possibilità di effettuare gli stress test sulle componenti in maniera separata e nemmeno un reparto di ricerca e sviluppo dedicato”.
“Di solito, ogni pomeriggio, quando il pilota finiva di girare, le vetture venivano disassemblate e sottoponevano a prove di rottura ogni pezzo, dal cambio alle sospensioni allo sterzo e così via. Infine, bisogna rimontare tutto per la mattina successiva nella quale, alla fine del giro di prova, il pilota usciva dall’abitacolo e noi ricontrollavamo tutto. Oggi queste verifiche vengono effettuate in galleria del vento ed attraverso la telemetria, mentre ai miei tempi solo nei test ufficiali potevamo svolgere questo lavoro”.
La progettazione delle stesse monoposto, inoltre, non avveniva attraverso il computer, ma basandosi sulla logica e sull’esperienza: “Si progettava tutto grazie alla deduzione, non c’era nessuna galleria del vento per capire, per esempio, le necessità di raffreddamento delle componenti, e quindi si andava spesso incontro a molti problemi – ha approfondito Frank – Se i freni raggiungevano una temperatura di esercizio eccessiva bisognava passare in rassegna l’intero impianto di raffreddamento nel corso della notte tra una giornata di test e l’altra. In più, se era necessario raffreddare i radiatori di acqua ed olio praticavamo dei fori nella carrozzeria”.
“Per fortuna quei tempi sono ormai storia dato che, al giorno d’oggi, si può progettare tutto direttamente in fabbrica. Ma all’epoca era fondamentale andare fino in Brasile per provare la vettura perchè le temperature che trovavamo là erano molto differenti da quelle di Barcellona. Se ci fossimo fermati ai dati raccolti in Spagna, non avremmo capito nulla in vista del primo GP”.
Nella sua carriera Frank Dernie ha poi proseguito le proprie collaborazioni con scuderie prestigiose come la Lotus, la Ligier, la Benetton, la Toyota e la Williams.
Proprio con quest’ultima ricorda molto bene i test che vennero effettuati in vista della stagione 1985 con le monoposto motorizzate Honda: “Il 1984 non era stato un anno positivo per la Williams: nessuno aveva mai progettato una monoposto turbocompressa, né tantomeno i nostri piloti, Keke Rosberg e Jacques Laffite, ne avevano guidata una prima d’allora”.
“I test per la stagione succesiva si tenevano a Rio e ci presentammo in circuito con un’obsoleta FW09 modificata per effettuare le prove relative al propulsore. Dopo alcuni giri capimmo che tutti i problemi di guidabilità dell’anno precedente erano spariti perchè erano legati al fenomeno di un turbo lag eccessivo, ovvero una risposta della turbina al comando dell’acceleratore che avveniva fin troppo in ritardo”.
“Morale della favola? Avevamo trascorso il 1984 tentando di risolvere i problemi di maneggevolezza della monoposto quando bastava cambiare il motore!”.
