La Ferrari F1-91 643, il “camion rampante” di Alain Prost

Perchè proprio la Ferrari F1-91 643, visto che di vincente… ha avuto ben poco?

Da una parte perchè, tra le vetture disponibili su Assetto Corsa, ce ne sono diverse dell’annata 1991  ma anche per il fatto che da piccolino questa monoposto mi era rimasta particolarmente impressa.
Mi ricordo qualche foto che mi era stata mostrata, qualche video in cui sentivo il suo inconfondibile rombo… Quando il team di ASRFormula l’ha rilasciata (tra l’altro, è la prima macchina completa per il simulatore italiano), non ho resistito nel volerla provare. A tutti i costi.

E quindi eccola qui. Da dove iniziamo nel raccontarla?
Risposta ovvia: dalla Ferrari 640 del 1989, dal momento che la 643 è stata l’ultima evoluzione del primo modello aspirato introdotto proprio sul finire degli anni ’80 in seguito al divieto di utilizzo dei motori turbocompressi.
Nel 1988 la F1-87/88C era rimasta praticamente nell’ombra dell’invincibile McLaren-Honda MP4/4 di Ayrton Senna, quindi per il 1989 la Scuderia dal Cavallino Rampante voleva rifarsi con un progetto completamente nuovo.

Nell’estate dell’88 John Barnard, famoso progettista che aveva ottenuto innumerevoli successi con il reparto corse di Woking, cominciò i test con una vettura laboratorio chiamata 639, molto simile a quella che avrebbe poi gareggiato.
Il muletto in questione, tuttavia, aveva un abitacolo molto angusto che non permetteva il ritorno della leva tradizionale del cambio, ma tutto ciò era appositamente voluto per imporre l’utilizzo di quella trasmissione semi-automatica di cui la Ferrari fu pioniera nel grande Circo della Velocità.
Nonostante ciò, problemi di affidabilità negli innesti e nella messa a punto generale rallentarono lo sviluppo, e per questo motivo la Casa di Maranello decise di prendere in prestito una vettura del 1987 chiamata ufficiosamente “F1-87/88A”.
Si trattava di un ibrido, perchè al posto del motore turbo venne adattato il possente V12 aspirato che avrebbe montato la 640.

All’esordio, la nuova Rossa ebbe diversi problemi di gioventù, e venne continuamente affinata nella stagione successiva con la 641 e con la 641/2, la cui competitività mostrata nel 1990 fece ben sperare i progettisti del Cavallino per un 1991 ancora più incandescente.
Tuttavia, Barnard aveva deciso di lasciare la Ferrari per la Benetton e quindi l’intero progetto venne affidato ad un altro luminare della F1, quel Steve Nichols autore dell’invincibile MP4/4 marchiata McLaren-Honda.

Fu in questo modo che nacque la 642, evoluzione della monoposto 1990 con la quale le differenze erano veramente minime: qualche modifica agli alettoni per via del nuovo regolamento, un‘aggiustatina al V12 grazie ad un upgrade della centralina Magneti Marelli e lo spostamento dei serbatoi dalle pance laterali allo spazio dietro il sedile del pilota.

Una scelta che, purtroppo, creò gravi squilibri nell’assetto e nella distribuzione dei pesi, vibrazioni e scarsa maneggevolezza, tant’è che le performance mostrate l’anno precedente erano solamente un lontano ricordo.
A poco, infatti, servì il secondo posto di Alain Prost ed il giro veloce di Jean Alesi nel primo GP della stagione, a Phoenix, dal momento che dalla gara successiva le avversarie McLaren-Honda e Williams-Renault si dimostrarono nettamente più performanti.

Il problema di fondo, difatti, era un altro: l’aerodinamica utilizzata, con il musetto a filo dell’asfalto, garantiva delle prestazioni nettamente inferiori rispetto alla configurazione rialzata introdotta dalla Tyrrell.
Per questo motivo, ci si indirizzò verso la progettazione di una vettura completamente rinnovata e contraddistinta, per l’appunto, dalla sigla 643.

Le novità che furono introdotte riguardavano la scocca dal muso rialzato “a formichiere” per incrementare il flusso d’aria destinato all’estrattore posteriore e dalle pance laterali più corte e basse.
A livello di motore, il V12 Tipo 037 aspirato da 3500 cc venne ulteriormente potenziato grazie ad un alesaggio maggiorato dei cilindri con corsa dei pistoni più corta: ciò fece diminuire leggermente la cilindrata, tuttavia il nuovo propulsore si dimostrò subito più potente ed in grado di generare un miglior rapporto peso/potenza.

Il battesimo del fuoco per la 643 avvenne in Francia, sulla pista di Magny-Cours: per un momento sembrava che i problemi fossero risolti, grazie (di nuovo) ad un ottimo secondo posto di Prost e ad un incoraggiante quarto di Alesi.
Ma il miglioramento fece storcere il naso: troppo netto e repentino.
Ed infatti dalla gara successiva… la storia si ripeté di nuovo, con un epilogo che fu addirittura peggiore del precedente.

Ma cos’era successo? Presto detto: l’asfalto francese, così liscio, aveva tolto ogni minima vibrazione alla vettura, cosicché i problemi congeniti del progetto del 1989 vennero nascosti e si ripresentarono puntualmente una volta cambiato tracciato.
Nelle dieci gare successive, difatti, l’intero sistema telaio-sospensioni andava letteralmente in crisi sugli avvallamenti (specialmente in frenata), e con uno chassis scavato con tecnologia push-rod quel poco di rigidità all’avantreno che era rimasta venne tolta del tutto, incrementando ancora di più le vibrazioni.

In una situazione del genere, i due piloti in carica alla Ferrari non potevano fare granché: in totale furono sei i podi conquistati, ma ben di più (otto) furono i ritiri che Prost ed Alesi dovettero affrontare.
Le polemiche all’interno di Maranello non conobbero tregua, al punto che Alain definì la 643 un “camion” da guidare per la sua scarsa maneggevolezza al termine del GP del Giappone.
Un’affermazione che gli costò il posto, prontamente rimpiazzato per l’ultima gara dell’anno in quel di Adelaide dal collaudatore Gianni Morbidelli.

Ma quello fu solamente l’inizio di una serie di stagioni molto sfortunate per la Casa dal Cavallino Rampante, la quale ne uscì vincente solamente nel 1997 grazie alla F310B ed a quel fenomeno chiamato Michael Schumacher. Ma questa… è un’altra storia.

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