La storia di uno degli uomini che con tenacia e forza di volontà è riuscito a realizzare il suo sogno. Ma dentro e dietro quest’uomo del Cavallino Rampante c’è una storia di vita fatta da trionfi e da sconfitte, tra motori e dolori, donne e politica. Enzo Ferrari, prima come pilota, poi come fondatore della Scuderia, infine come costruttore, ha segnato un’epoca, diventando protagonista della trasformazione dell’Italia.
Nato a Modena il 18 febbraio 1898, Enzo Ferrari debuttò come pilota il 5 ottobre 1919 nella Parma-Poggio di Berceto. Durante la sua carriera, trascorsa al volante di CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), Isotta Fraschini, Steyr e soprattutto Alfa Romeo, conquistò 9 successi e molti altri piazzamenti sino al ritiro avvenuto, con la disputa del “Circuito delle Tre Province”, il 9 agosto 1931.
Intanto, prima di abbandonare definitivamente le gare, Ferrari aveva già posto le basi della sua attività futura e il 16 novembre 1929, inizialmente come reparto corse dell’Alfa Romeo, fondava la scuderia modenese.
Il rapporto di collaborazione con la milanese Alfa durò fino al 1939, quando Enzo Ferrari decise di rendersi totalmente autonomo, ma nell’impossibilità, a causa della guerra di dedicarsi interamente alle vetture, i suoi impianti, oltre a lavorare in subappalto per la “Compagnia Aerea di Roma”, furono usati per costruire macchine utensili e fresatrici rettificatrici oleodinamiche.
Alla fine del 1943, Enzo Ferrari decise di spostare l’officina a Maranello: lo stabilimento da cui, nel 1947, uscì la prima Ferrari da competizione: la “125s” (1,5 litri, 12 cilindri a V), vettura concepita da Gioacchino Colombo.
Enzo Ferrari e la Formula 1
La prima vittoria di Ferrari in Formula 1 risale al 1951 nel gran premio di Gran Bretagna dove l’argentino Froilan Gonzales porta alla vittoria la vettura della scuderia modenese. La possibilità per il team di vincere il campionato del mondo sfuma nel gran premio di Spagna, ultima e decisiva gara, quando viene deciso di montare pneumatici Pirelli: il risultato è disastroso e consente a Juan Manuel Fangio su Alfa Romeo, di vincere la gara ed il suo primo titolo.
In quegli anni, il guadagno principale di Ferrari consisteva nel vendere ai privati le vetture dell’anno precedente. Le vetture del Cavallino Rampante erano sempre presenti in tutti i principali eventi automobilistici come Le Mans, la Targa Florio e la Mille Miglia. Ed è proprio alla Mille Miglia che Ferrari ottiene alcune delle sue più grandi vittorie.
Durante le stagioni 1952 e 1953 la scarsità di vetture di Formula 1 fa sì che vengano ammesse al campionato, anche vetture di Formula 2. Nelle mani dell’abilissimo Alberto Ascari, la Ferrari 500 F2 domina il campionato conquistando 9 vittorie e i due titoli mondiali.
Il dopo Ascari
Nel 1954 Ascari lascia la Ferrari per la Lancia dove guida la famosa D50s progettata da Vittorio Jano. Ma le speranze di conquista del titolo da parte della Lancia svaniscono a causa dei ritardi di costruzione della monoposto e della morte di Ascari, nel 1955 durante i test della Ferrari 750 Super sul circuito di Monza.
La Lancia decise di ritirarsi, così la casa proprietaria, ovvero la Fiat, passò tutto il reparto corse alla Ferrari, compreso il grande progettista Vittorio Jano.
Arrivano gli inglesi
La sfida successiva alla Ferrari arriva da un nuovo team inglese. Guy Vandervell, fornitore della Ferrari degli speciali cuscinetti ThinWall, entra a far parte della BRM ma ne esce poco dopo disgustato. Dopo aver acquistato Ferrari 375 F1, ormai non più utilizzabile in F1 dopo i cambi di regolamento, decise di costruire una propria vettura che possa battere le Rosse. Nasce la Vanwall, che durò pochi anni, ma favorì l’invasione dei team inglesi. Questi costruttori non si preoccupano di fare anche i motori ma si concentrano esclusivamente sul telaio e sull’aerodinamica, punti tradizionalmente deboli della Ferrari.
Il dominio nelle corse di durata
In questo periodo Ferrari comincia a produrre la famosissima Gran Turismo disegnata da Pininfarina. Le vittorie a Le Mans ed a altre gare sulla lunga distanza rendono famoso il marchio di Maranello in tutto il mondo. La richiesta di vetture sportive e da Gran Premio comincia però ad essere molto pesante per la relativamente piccola compagnia. Nel 1961 arrivò la “Tipo 156”, così come la “158” nel 1964; infine, il modello a 3 litri, la “312”, che dominò la scena nel 1966.
La crisi e il mancato accordo con la Ford
Il 1963 è l’anno in cui la Ford si interessa all’acquisto della Ferrari. La trattativa è complessa, e pare arrivare a una conclusione positiva per il passaggio di proprietà. Ferrari manterrebbe la conduzione della gestione sportiva, ma quello che fa saltare il banco è la clausola contenuta nel contratto: “ogni decisione va avallata dalla casa madre a Detroit”.
Dell’acquisto della Ferrari da parte di Henry Ford, non se ne fa più nulla. Nel 1969 però Ferrari deve far fronte a gravi problemi finanziari. Le vetture sono ora ricercatissime ma non riescono a produrne a sufficienza per soddisfare le richieste e contemporaneamente a mantenere i propri programmi sul fronte agonistico. Enzo Ferrari cede il 50% della sua azienda alla Fiat e alla famiglia Agnelli, questa volta mantenendo sul serio qualsiasi autonomia nella gestione sportiva. E’ a causa dell’accordo con l’impero della Fiat che la Ferrari viene criticata per non riuscire a dominare i ben più piccoli team inglesi tra i quali la Lotus di Colin Chapman. John Surtees, si lamentò molto del fatto che gli investimenti svolti dalla Ferrari per le macchine sportive ostacolavano gli sviluppi in Formula 1.
La rinascita della Rossa
Arriva il 1975, ed Enzo Ferrari decide di assumere un austriaco consigliato a lui da Clay Regazzoni, che lo ebbe come compagno alla BRM. Si chiama Niki Lauda, è metodico, scontroso e soprannominato “il computer”. Sotto la sua guida, il Cavallino rinasce e vince due campionati del mondo piloti e tre titoli costruttori in tre anni. Dopo tre anni la Renault inaugura l’era del turbo e la Ferrari non può seguire quest’onda decretando la fine del 12 cilindri aspirato e l’inizio del nuovo 1500 V6 turbo. Come per tradizione il motore diventa il punto forte della Ferrari, a scapito di una vettura dal telaio e dell’aerodinamica sviluppati ancora in maniera antiquata. Ferrari non sopportava chi fabbricava un telaio e poi acquistava il motore: erano coloro che lui nominava “garagisti”.
L’era del turbo
Nel 1978, contro qualsiasi pronostico, arriva il canadese Gilles Villeneuve. Spericolato e dalla guida aggressiva, arriva dalle motoslitte, attività che aveva perseguito in Canada, e aveva debuttato in Formula 1 con la McLaren. Vincerà solo 6 gare con la Rossa e darà vita a mirabolanti imprese come il sorpasso su Jones a Monaco o la guida sfacciata con alettoni o ruote mancanti, ma Ferrari lo adotterà quasi come un figlio. Quando nel 1982 Gilles morirà a Zolder nelle qualifiche, Ferrari si lascerà andare a un “gli volevo bene”. Era molto raro che il commendatore si affezionasse ai piloti, e ai suo collaboratori diceva. “Prima o poi se ne vanno: o passano a un’altra scuderia, o muoiono”.
Nel 1979 Jody Scheckter conquista il titolo iridato a Monza, dove Ferrari vede le sue due creature sfilare al traguardo in parata. Dopo la disastrosa stagione del 1980, dove al GP del Canada la Rossa di Scheckter non riuscì addirittura nemmeno a qualificarsi, nel 1981 alla Ferrari si concluse che il punto debole della macchina era il telaio. Si puntò quindi su un tecnico di scuola britannica, e la scelta cadde su Harvey Postlewaite.
Postlewaite avrebbe voluto costruire un telaio di fibra di carbonio ma fu costretto a ripiegare su altri materiali a causa dell’inesperienza della Ferrari nella lavorazione di queste nuove leghe. Anche se con un telaio non del tutto decente, le aspettative per il 1982 erano alte ma naufragarono nell’incidente di Zolder e in un altro brutto schianto che costrinse il secondo pilota Didier Pironi, ad abbandonare il mondo della Formula nel gran premio di Germania 1982. Postlewaite fu comunque l’artefice della 126 C2 e della 126 C3 che portarono alla conquista dei titoli costruttori 1982-1983.
Durante il periodo della conduzione da parte di Enzo Ferrari, dal 1947 al 1988, la Rossa ha vinto oltre 5000 gare, in diversi campionati, conquistando 25 titoli mondiali in tutte la categorie delle corse automobilistiche. In Formula 1 ha conquistato otto volte il campionato del mondo costruttori e per nove volte un suo pilota ha vinto il campionato del mondo.
GLI ANEDDOTI
Di Enzo Ferrari però parla soprattutto l’aneddotica. Di Regazzoni diceva “calciatore, danseur, viveur e pilota a tempo perso”, lui che metteva sempre davanti la sua creatura ai piloti e spesso trattare di soldi con il commendatore era per loro impresa assai ardua. Quando Sandro Pertini, da presidente della Repubblica, arrivò in visita a Maranello con una Maserati, auto rivale, Ferrari si guardò bene dall’andargli incontro a salutarlo, e lo attese sulle scale.
Nigel Mansell ha invece raccontato quando con il solo movimento di un braccio riuscì a zittire un continuo vociare dei clienti all’interno di un ristorante. E quando qualche giornalista scriveva qualcosa che non andava, il ristorante “Il Cavallino”, dove lui aveva una saletta riservata, diventava luogo di inquisizione per il malcapitato.
In un’altra occasione fece licenziare in tronco dei dipendenti poiché si erano lamentati dell’ingerenza della moglie del loro capo. Burbero, scontroso, ma uno straordinario scopritore di uomini e di piloti. Un capo, un carisma infinito e una innata passione per le corse. Il tutto nascosto dietro quegli occhiali scuri, segno evidente dell’oscurità che si portava dentro, celata dietro quelle lenti. La scomparsa del figlio, la guerra, la morte di molti piloti passati sotto la scuderia.
Quando alla 1000 Miglia del 1957 la Ferrari di De Portago investì la folla uccidendo anche cinque bambini, il quotidiano cattolico “L’Osservatore Romano” non risparmiò feroci critiche al costruttore, reo di costruire mezzi che portavano alla morte.
Le Onorificenze di Enzo Ferrari
Ferrari fu stato nominato per meriti sportivi Cavaliere nel 1924, Commendatore nel 1927, Cavaliere del Lavoro nel 1952. Nel 1960, gli fu assegnata, dall’Università di Bologna la laurea honoris causa in ingegneria meccanica, nel 1988 dall’Università di Modena la laurea honoris causa in fisica.
Ha ottenuto il Premio Hammarskjold dell’ONU nel 1962, il Premio Columbus nel 1965, la Medaglia d’oro Scuola della cultura e dell’arte del Presidente della Repubblica nel 1970, il Premio De Gasperi nel 1987. E’ scomparso il 14 agosto del 1988, ma si seppe soltanto un paio di giorni dopo, a esequie avvenute in forma privatissima. Un mese dopo circa, a Monza, la Ferrari fa doppietta con Berger e Alboreto. Da lassù qualcuno aveva dato una mano…
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