Le morti più tragiche in Formula 1, parte II: Senna e Ratzenberg e quella Imola 1994 maledetta

Nel corso del recente passato della Formula 1, sono stati fatti importanti passi in avanti in tema di sicurezza

Riprendiamo la rubrica dei “Piloti scomparsi” con la seconda parte che ha visto le morti più tragiche in Formula 1. Sono trascorsi più di vent’anni senza lutti tra il 1994, anno della morte di Ayrton Senna nel GP di San Marino e il 2015, quando dopo mesi di coma perse la vita Jules Bianchi, a seguito dell’incidente occorsogli in Giappone, nel 2014.

Uno degli ultimi sistemi che di fatto ormai sono parte integrante delle vetture di Formula 1 per la salvaguardia del pilota è l’Halo. Questa struttura, che avvolge completamente la testa del pilota come una specie di aureola, è stata introdotta nel 2018. Nonostante le prime avversioni riguardanti la visibilità dei piloti, si è dimostrato uno strumento salvavita come ci ha suggerito il tremendo incidente di Romain Grosjean nel GP del Bahrain del 2020.

Il pilota francese impattò ad altissima velocità contro una barriera a bordo pista, distruggendo di fatto la sua Haas ma riuscendo a uscire dalla vettura pressoché incolume, nonostante alcune serie ustioni. In questa seconda parte, andiamo a ripercorrere assieme un’altra serie di momenti tragici vissuti in Formula 1 e le scomparse più illustri nella storia della classe regina del Motorsport.

LUIGI MUSSO

Classe ’24, Luigi Musso, esattamente come la maggior parte dei piloti dell’epoca, era il più giovane di tre figli di una famiglia benestante romana.
La passione per l’automobilismo e il mondo delle corse arrivò dai fratelli, tanto da acquistare una Giannini per affrontare le sue prime gare. Mostrando da subito un talento cristallino, in poco tempo riuscì ad arrivare in Formula 1.

Venne ingaggiato dalla Maserati nel 1953, prendendo parte al GP d’Italia. Musso dovrà aspettare qualche anno per riuscire a salire sul gradino più alto del podio. La prima vittoria in Formula 1 del pilota italiano arriva a bordo di una Ferrari nel 1956, al Gran Premio d’Argentina in coppia con Fangio.
Proprio i buoni risultati ottenuti col Cavallino Rampante gli serviranno per essere confermato per le successive due stagioni, quando la sua vita si interromperà tragicamente.

Era il 6 luglio. Nel GP di Francia, che si corre sul tracciato di Reims, Luigi Musso trova la morte. Si sta disputando il decimo giro della corsa. L’italiano stava inseguendo Hawthorn per sottrargli la prima posizione ma la sua Ferrari 246 F1 finì nel fossato all’esterno della curva del Calvaire, capottando. Nonostante la corsa in ospedale per provare a salvargli la vita, il pilota morì poche ore più tardi a causa delle gravi ferite riportate in testa. Ancora oggi viene ricordato per essere stato il primo driver della Ferrari a morire in gara.

HARRY SCHELL

Classe ’21, Harry Schell è stato uno dei piloti più estroversi degli anni ’50. Americano ma francese di nascita, era destinato al mondo delle corse, seguendo le orme dei genitori. Il padre era un pilota professionista mentre la madre era una ricca ereditiera irlandese che, per diletto, ha partecipato a diverse corse. Entrambi i genitori rimasero vittime di un brutto incidente nel 1940: se il padre morì, la madre riportò ferite così gravi da dover interrompere la sua carriera. Avrebbero dovuto partecipare a una gara a Indianapolis e l’Écurie Bleue, pensò quindi di sostituirli col figlio Harry. Iniziò così la sua carriera.

Schell fece il suo debutto nel mondiale di Formula 1 nel 1950, anche se i primi risultati iniziarono ad arrivare nel 1953 quando si unì all’Equipe Gordini. Ma fu ancora più sorprendente la stagione successiva, alla guida di una Maserati. Per la sua carriera, la seconda metà degli anni cinquanta fu in assoluto la più importante: oltre ad aver preso parte a gare di Formula 2 e di sport prototipo, riuscì a salire sul podio in diverse gare extra campionato, chiuse in terza posizione il GP di Pescara del 1957 mentre nel 1958, terminò il GP di Olanda al secondo posto.
All’inizio del 1960, prossimo ai 40 anni, Schell tornò a correre per l’Ecurie Bleue, proprio con lo lo stesso team che lo accolse dieci anni prima.

Era il 13 maggio. Il pilota americano stava effettuando delle prove di preparazione per il Silverstone International Trophy. La pista era umida. Stava girando con una Cooper privata. A 160 km/h, alla curva Abbey la sua vettura scivolò nel fango, a lato pista, perse una ruota e si capottò. Nello schianto fece crollare un muro di mattoni. Morì sul colpo rompendosi l’osso del collo.

GERHARD MITTER

Classe ’35, Gerhard Mitter è considerato ancora oggi uno dei migliori e più versatili piloti tedeschi della storia negli anni ’60. Era uno di quelli da battere.
Nonostante i trascorsi e la tragica morte in Formula 1, il teutonico ha ottenuto i più grandi successi al volante della Porsche nelle gare di salita.

Dopo i primi successi in motocicletta, Gerhard Mitter nel 1959 passò alle quattro ruote. Si dedicò alla Formula Junior, dove vinse ben 40 gare, per poi passare alla Formula 1. Proprio in occasione del GP di Germania del 1963, al volante di una Porsche 718, ottenne un quarto posto in gara, il suo miglior risultato in carriera.
Furono però le corse in salita che per misero a tutti di conoscere il nome di Gerhard Mitter: dal 1966 al 1968 si laureò campione europeo per tre anni consecutivi proprio al volante della Porsche.

Era il 1° agosto. In occasione delle prove libere del Gran Premio di Germania, la BMW 269 del pilota tedesco uscì di pista schiantandosi contro un albero alla curva Schwedenkreuz. Sebbene le cause dell’incidente non furono mai svelate, inizialmente si pensò a un problema dello sterzo. Il pilota venne estratto vivo dalla vettura ma perì durante il tragitto verso l’ospedale a causa delle ferite riportate.

HELMUT KOINIGG

Classe ’48, Helmuth Koinigg aveva un futuro garantito in Formula 1. Nonostante non abbia mai ricevuto il benestare della famiglia per correre in macchina, si dimostrò subito un pilota veloce, capace di impressionare e attirare su di sé gli occhi di buona parte delle scuderie del Circus.

A dargli la prima e vera chance della sua carriera fu Helmuth Marko che gli procurò un sedile per correre in Formula Vee dove, in brevissimo tempo, riuscì a mettersi in mostra. Con i primi risultati e la sua popolarità che cresceva gara dopo gara, Koinigg strappò i primi contratti con alcuni sponsor che gli permisero di esaudire il suo sogno di correre in Formula 1.
Comprò un sedile della Brabham della scuderia Finotto e il suo primo GP si sarebbe disputato all’Osterreichring, la gara di casa per il pilota austriaco. Non riuscì a qualificarsi ma si lasciò alle spalle le Surtees, più performanti della lenta Brabham della scuderia Finotto.
Una delle persone che rimase particolarmente colpito dal talento del pilota austriaco fu proprio John Surtees che lo ingaggiò per le ultime due gare del campionato, rispettivamente in Canada e negli Stati Uniti, a Watkins Glen.

Era il 6 ottobre. Quello nel quale perse la vita Helmuth Koinigg, ancora oggi, è ritenuto come uno dei più terribili nella storia della Formula 1. Il pilota austriaco, probabilmente a seguito di un problema a una sospensione, perse il controllo della sua vettura alla curva 7 del circuito di Watkins Glen schiantandosi frontalmente contro il guard rail. La monoposto si infilò letteralmente tra le lamiere. Le ultime due cedettero mentre la prima resistette decapitando di netto il pilota che muore sul colpo. Nell’indignazione generale la gara non venne interrotta ma venne semplicemente posto un telone bianco sul corpo dell’austriaco.

TOM PRYCE

Classe ’49, Tom Pryce era cresciuto col mito di Jim Clark. Figlio di una famiglia modesta, a dieci anni capì che quella delle corse sarebbe stata la sua strada, dopo aver avuto l’ebrezza di guidare un furgone.
Debuttò a venti anni nel campionato di Formula 5000 e al Daily Express Crusader Championship, vinse con assoluta facilità il campionato di Formula F100 per passare poi in Super Vee e in Formula 3.

Ma è in Formula 2 che il talento di Pryce viene notato da Ron Dennis che, a seguito di un test, decise di metterlo sotto contratto nella sua squadra di Formula 2, la Rondel Racing. E proprio i risultati ottenuti in quella stagione gli servirono come lasciapassare per l’ingresso in Formula 1.
Il pilota gallese fece il suo debutto nella classe regina del Motorsport nel 1974, con la Token. Nel 1975 passò alla Shadow e, nonostante i numerosi ritiri, riuscì a chiudere la stagione con 8 punti all’attivo che gli permisero di cogliere la decima posizione della classifica generale. Dopo due anni di patimenti, nel 1976, la Shadow sembra essere più competitiva, tanto che in Brasile, alla seconda gara del campionato, Tom Pryce conquista la terza posizione ma il cambio di regolamento, entrato in vigore dal GP di Spagna, obbligò la scuderia statunitense a modificare la DN5B, perdendo competitività. E il rapporto tra la Shadow e il pilota gallese andò avanti tra alti e bassi, fino a quel tragico Gran Premio del Sud Africa del 1977.

Era il 5 marzo. Al 22esimo giro, Renzo Zorzi parcheggiò la sua Shadow nell’erba, davanti ai box, per un problema al serbatoio. Nel posteriore della DN8 uscirono delle fiamme e due commissari, senza alcun tipo di equipaggiamento, si precipitarono con gli estintori per soffocare il piccolo principio di incendio.
I due attraversarono letteralmente la pista, con gli estintori in mano ma non avevano pensato al fatto che in quel punto c’era un dosso che ne impediva la vista del rettilineo. Arrivano tre vetture. Se la March di Stuck riuscì a evitare i due commissari, non si può dire lo stesso di Tom Pryce che, coperto proprio dalla vettura del pilota tedesco colpì in pieno il secondo.

Si staccò il musetto e si ruppe il roll bar della Shadow del gallese. La sua monoposto iniziò a sbandare sulla destra strisciando sul guard rail quando, alla curva Crowthorne, Pryce centrò in pieno la Ligier di Laffitte trascinandola con sé contro le reti. Se il francese uscì dalla monoposto senza alcuna conseguenza, si capì subito che per il gallese, ancora al volante della sua Shadow, non c’era niente da fare.
A causare la morte di Pryce però non fu l’urto col guard rail, come pensò in un primo momento. A causare il decesso del gallese fu l’estintore tenuto in mano dal commissario che investì alla velocità di 270 km/h. Lo colpì in testa.
Se si pensa che un oggetto di questo tipo pesi in media tra i 18 e i 20 chili, tenendo conto della velocità alla quale è avvenuto l’urto, si può facilmente immaginare che la morte di Pryce sia stata pressoché immediata.

RONNIE PETERSON

Classe ’44, Ronnie Peterson era da sempre stato considerato un idolo delle folle. Era veloce. Tremendamente veloce, tanto da essere perfino soprannominato SuperSwede.
Dopo un inizio, come da tradizione, nelle formule minori dove, proprio in Formula 3 ottenne risultati tali da attirare le attenzioni della Tecno, nel 1968 vince il titolo proprio con la scuderia italiana. E bisserà il successo anche l’anno successivo.

Ormai il mondo della Formula 1 non è così lontano e Peterson debuttò nel 1970 al volante della March proprio nella categoria regina del Motorsport. Continuò a correre per il team britannico fino al 1972 per poi, dal 1973, passò alla Lotus. Quello stesso anno conquistò 9 pole position e 4 Gran Premi e risultò, in diverse occasioni, ben più veloce di Emerson Fittipaldi, suo compagno di squadra e nientepopodimeno campione del mondo in carica.
Se nel 1974 salì ancora sul gradino più alto del podio a Monaco, in Francia e in Italia, nel 1975 le difficoltà economiche della Lotus non permisero al pilota svedese di ottenere risultati di rilievo e per questo motivo, nel 1976 tornò in March per poi passare, nel 1977, alla Tyrell.
Nel 1978, le cose apparentemente sembravano andare per il verso giusto. Ronnie Peterson sarebbe tornato a correre per la Lotus ma con un ruolo di seconda guida. A vincere doveva essere Mario Andretti e sono nel caso quest’ultimo avesse dei problemi, lo svedese era libero di dare libero sfogo al suo talento. Ma il 1978 si rivelò poi essere l’inizio della fine per Peterson.

Era il 10 settembre e si correva il GP d’Italia. A Monza, il pilota svedese, aveva corso otto Gran Premi, vincendone tre. Subito dopo l’avvio della corsa, la Lotus di Peterson, forse a causa di un problema di natura tecnica, subì un evidente rallentamento e rimase imbottigliato nel gruppo di centro.
La McLaren di Hunt si toccò con la monoposto dello svedese, portando quest’ultimo a perdere il controllo della sua Lotus, schiantandosi contro le barriere. La macchina di Peterson rimbalzò al centro della pista, andandosi a incendiare e a capovolgersi. Fu un impatto molto violento. Nonostante il pilota venne estratto cosciente dalla vettura in fiamme, le sue gambe avevano riportato lesioni multiple.
Venne trasportato all’ospedale Niguarda di Milano dove morì l’11 settembre 1978 a causa di un’embolia polmonare sopraggiunta dopo l’operazione nel corso della quale erano state ridotte le fratture alle gambe.

PATRICK DEPAILLER

Classe ’44, Patrick Depailler ancora oggi rappresenta per gli appassionati un romantico cavaliere del rischio.
Impavido, veloce e determinato, voleva correre e basta, qualsiasi fosse il mezzo. Cresciuto nel mito di Jean Behra, le prime esperienze del pilota francese nel mondo delle corse avvennero con le moto, per poi passare alle quattro ruote.

Si dedicò alle vetture sport per un breve periodo della sua vita. Nel 1967 esordì nel Campionato internazionale sport prototipi al volante di un’Alpine, nel 1970 fece una fugace apparizione nel Rallye des Monts Dôme, vincendo, assieme al suo navigatore fu Bernard Vasset.
Negli stessi anni corse parallelamente anche in Formula 3, conquistando anche il campionato francese nel 1971. Nel 1970 fece il suo debutto nel Campionato europeo di Formula 2, al volante di una Pygmée-Cosworth, mentre l’esordio nella massima serie avvenne il 2 luglio 1972, in occasione del GP di Francia, al volante di una Tyrrell.

Depailler era un lottatore, gli piacevano i tracciati insidiosi e la sua guida era sempre oltre il limite. Prendeva dei rischi, che si trattasse di una monoposto di Formula 1, una moto, un deltaplano.
Praticamente quasi tutta la sua carriera agonistica nella massima serie automobilistica lo vide legato alla Tyrrell fino al 1979 quando, preferì passare alla Ligier dove, come compagno di squadra trovò Jacques Laffitte. L’inizio di stagione fu molto promettente. Nelle prime cinque gare dell’anno Patrick Depailler arrivò secondo in Argentina e in Brasile. Se in Sudafrica non terminò la corsa e a Long Beach, chiuse la gara in quinta posizione, aggiudicandosi punti iridati per la classifica, in Spagna, Depailler conquistò il suo secondo, e ultimo, successo nel mondiale di Formula 1.

Ma la sua carriera dovette fare i conti con una brutta battuta d’arresto, proprio in quella stagione. Il 3 giugno, in occasione di un’esercitazione in deltaplano, il pilota francese si avvicinò troppo al Puy de Dôme, non riuscì a virare e fu protagonista di un grave incidente. Depailler si fratturò gambe e caviglie, riportando anche varie ferite alle braccia. A causa della riabilitazione venne anche licenziato dalla Ligier, e la sua carriera in Formula 1 sembrava davvero essere arrivata alla sua conclusione.
A fine 1979, venne annunciato che Patrick Depailler avrebbe corso per Alfa Romeo nel 1980 al fianco di Bruno Giacomelli. Per il Biscione l’inizio di stagione non fu benaugurante tanto che l’affidabilità ai minimi livelli della vettura italiana e i zero punti in classifica, convinsero Alfa Romeo a organizzare una sessione di test privati.

Era il 1° agosto. Nove giorni dopo si sarebbe disputato il GP di Germania, proprio sul tracciato di Hockenheim.
La vettura di Depailler uscì di pista alla Ostkurve a circa 270 km/h e andò a impattare violentemente contro il guard-rail, dove non erano ancora state posate le reti di protezione, ribaltandosi. Il pilota venne estratto dalla vettura in gravissime condizioni, tenendo conto del corpo già martoriato dall’incidente in deltaplano.
Sebbene il motivo esatto di questo controverso incidente non venne mai svelato, anche se si ipotizzò un cedimento della sospensione anteriore o un malore del francese. Depailler morì poco dopo in ospedale a causa delle gravi ferite alla testa e alle gambe.

GILLES VILLENEUVE

Classe ’50, Gilles Villeneuve, nonostante la brevissima carriera in Formula 1, è riscito a entrare nel cuore degli appassionati per il modo in cui correva, tanto da essere annoverato tra i più grandi piloti di sempre. Talento e sfrontatezza, soprannominato l’Aviatore, era conosciuto per tenere sempre schiacciato il piede destro sull’acceleratore si che trattasse di un test o di una gara, che si trovasse in strada o in pista, che stesse guidando un motoscafo o una monoposto.

A differenza degli altri piloti dell’epoca, il canadese iniziò la propria carriera predendo parte a gare in motoslitta, in Quebec, per poi passare alle monoposto. Nel 1976 vinse sia il campionato di Formula Atlantic in Canada, che bissò la stagione successiva, sia negli Stati Uniti.
Villeneuve debuttò in Formula 1 nel 1977, in occasione del GP di Gran Bretagna, correndo a bordo della terza McLaren e riuscì a sorprendere tutti per la sua velocità, stampando il miglior giro durante il warm up.
Fino a ottobre, il candese non disputò al Gran Premi. Ma proprio per gli ultimi due appuntamenti della stagione venne ingaggiato dalla Ferrari che stava cercando un sostituto di Niki Lauda. Una scelta che, almeno all’inizio fece storcere il naso ai più: se l’austriaco era il numero uno assoluto in circolazione, il canadese era un signor nessuno. Eppure bastarono davvero poche gare per entrare nel cuore dei ferraristi, sebbene con il Cavallino Rampante tra il 1978 e il 1982, riuscì a vincere sei gare ma si rese protagonista di duelli indimenticabili.

Lo chiamavano l’Aviatore a causa di quegli incidenti in cui la sua Ferrari era praticamente decollata dopo un urto. Il Drake si innamorò immediatamente della sua guida ardita e forse sopra le righe, tanto da essere stato uno dei pochi piloti ai quali il Commendatore concesse l’aspetto più paterno del suo carattere.

Il mondiale 1982 non partì bene per Villeneuve: dovette ritirarsi nei primi due GP della stagione, in Sudafrica e Brasile, venne squalificato negli Stati Uniti-Ovest visto che l’alettone posteriore della sua 126 C2 venne considerato irregolare, a Imola chiuderà la corsa in seconda posizione, alle spalle di Didier Pironi.

Era l’8 maggio e quel giorno si sarebbero disputate le qualifiche del GP del Belgio. Gilles Villeneuve morì brutalmente a Zolder, a seguito di uno schianto a 227 km/h, causato da un contatto con la March di Jochen Mass. Il tedesco, vedendo il canadese sopraggiungere, si spostò a destra per lasciargli strada. Villeneuve fece lo stesso e lo scontro tra i due fu inevitabile.
La Ferrari numero 27 sbattè violentemente a terra nella via di fuga, decollando. L’abitacolo si disintegrò, facendo andare in pezzi la scocca e lo schianto fu così violento da proiettare letteralmente il pilota fuori dalla vettura.
Il corpo di Villeneuve, ancora attaccato al sedile, impattò prima contro un palo e poi cadde a terra dopo un volo di quasi 50 metri. Col pilota che giaceva a terra, la situazione si mostrò fin da subito gravissima. Venne trasferito in ospedale dove fu tenuto in vita solo grazie alle macchine, probabilmente per permettere alla moglie Joanna di arrivare in Belgio.

RICCARDO PALETTI

Classe ’58, Riccardo Paletti decise che quella del pilota di corse automobilistiche sarebbe stata la sua strada, dopo aver assistito per la prima volta a un Gran Premio di Formula 1.

Figlio di una famiglia benestante, il pilota milanese iniziò a preparare con grande precisione il suo debutto in monoposto seguendo i consigli dell’ex pilota Ugo Carini. Nel 1978, infatti, fece il suo ingresso in Formula SuperFord dove ottenne diversi podi e nel 1979 passò in Formula 3 e successivamente in Formula 2, in occasione della gara di Misano. Tra il 1980 e il 1981, proprio nelle categorie cadette della classe regina del Motorsport, ottenne risultati di rilievo che nel 1982 gli spalancarono le porte della Formula 1.

Riccardo Paletti si unì al team Osella, un team di terza fascia che aveva enormi difficoltà ad ambire a una posizione sulla griglia di partenza.
La grande occasione del pilota italiano avvenne durante il GP di San Marino. Paletti conosce bene il circuito di Imola e complice la guerra tra Fisa e Foca e le 14 vetture presenti in griglia, riuscì a prendere il via di quella che all’effettivo possiamo ritenere la sua prima e vera gara di Formula 1. Purtroppo dopo appena sette giri, per l’italiano arrivò il ritiro anticipato a causa di un problema alle sospensioni. Dopo la delusione di Imola, Paletti si qualificò ancora, in Canada, dove voleva riprendersi la rivincita sulla sfortuna.

Era il 13 giugno. A Montreal, Pironi prese il via della corsa dalla pole position ma alla partenza il motore della sua Ferrari non reagì come ci si sarebbe aspettato. Restò al palo. Paletti aveva la visuale coperta dalle altre vetture, non vide Pironi e l’impatto tra le due monoposto fu tremendo.
L’Osella dell’italiano prese subito fuoco, il francese della Ferrari con Sid Watkins cercarono di estrarre Paletti dall’abitacolo. Morì poco dopo l’arrivo in ospedale, a Montreal, a causa delle ferite riportate nella zona toracica che preclusero ogni possibilità di rianimarlo.

ROLAND RATZENBERGER

Classe ’60, Roland Ratzenberger voleva essere a ogni costo un pilota di Formula 1. Vincere nelle categorie minori del Motorsport non gli bastava, il suo sogno era quello di vedere il suo nome tra quelli dei piloti che si davano battaglia nel campionato di Formula 1. E ci riuscì.

Nonostante gli studi in meccanica alla scuola professionale di Salisburgo, aveva preso parte tra il 1983 e il 1985 ad alcune gare in Germania dove aveva ben figurato, prima di cominciare a correre in Gran Bretagna prendendo parte prima al Brands Hatch Formula Ford Festival e poi al campionato di F3 inglese. A cavallo tra il 1990 e il 1991 aveva corso in Giappone dove riuscì a vincere alcune gare della F.3000 Japan che gli permisero di guadagnare i primi ingaggi.
Si fece notare anche nelle gare di durata: Ratzenberger corse cinque edizioni della 24 Ore di Le Mans (1987, 1990, 1991, 1992, 1993) e proprio nella sua ultima apparizione in questa leggendaria corsa ottenne un quinto posto assoluto aggiudicandosi la Classe C2.

Realizzò il suo sogno di arrivare in Formula 1 nel 1994, all’età di 33 anni. Ratzenberger non era un campione e di certo non aveva una borsa piena di soldi. Ma aveva del talento e con la sponsorizzazione della Russell Athletic, riuscì a realizzare il suo sogno accasandosi alla Simtek.
Per quella stagione la scuderia inglese, aveva messo sotto contratto, oltre al pilota austriaco anche David Brabham, figlio Jack Brabham, tre volte campione del mondo e socio della Simtek con Nick Wirth.

E, la prima stagione di Formula 1 per Ratzenberg, non era cominciata nel migliore dei modi: non riuscì a qualificarsi in Brasile mentre nel GP del Pacifico chiuse la gara in 11esima posizione, sopperendo alle carenze della S941.

Era il 30 aprile, un sabato e a Imola si stava disputando la sessione di qualifica del GP di San Marino. Ratzenberg è autore di un testacoda alla Tosa. Con l’ala anteriore urtò il cordolo all’interno e anziché tornare ai box per controllare che tutto fosse apposto, decise di lanciarsi subito per un giro veloce. Un errore di valutazione.
La Simtek dell’austriaco era danneggiata e a quella velocità non era in grado di curvare. La monoposto di Ratzenberg si schiantò a 314,9 km/h contro il muro esterno della curva intitolata a Gilles Villeneuve. Il pilota avrebbe voluto ridurre la velocità ma non poté fare niente, impotente a bordo della sua monoposto che stava schizzando come un proiettile contro un muro.
L’impatto fu violentissimo e dalle prime immagini si notò come il casco del pilota austriaco ciondolasse da un lato all’altro, a chiara dimostrazione che Ratzenberg fosse incosciente all’interno della vettura. Il decesso venne ufficializzato all’Ospedale Maggiore di Bologna. Erano passati dodici anni dall’ultima morte in Formula 1, quando Riccardo Paletti fu vittima di un tremendo incidente al via del GP del Canada, nel 1982.

AYRTON SENNA

Classe ’60, Ayrton Senna è stato sicuramente uno dei piloti più rappresentativi e iconici della Formula 1. Ambizioso, intelligente, ossessionato. Fin da bambino. In testa ha solo una cosa: le corse.
Il brasiliano cominciò a gareggiare in kart nel 1973 vincendo all’esordio e conquistando il campionato Junior. La grande opportunità di Ayrton arrivò nel 1981, quando si trasferì in Inghilterra per correre in Formula Ford 1600, campionato che vinse grazie ai 12 successi ottenuti. L’anno successivo prese parte alla Formula Ford 2000, dove trionfò nuovamente.

Nel 1983 arrivò la Formula 3. Trionfò anche lì con 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. Ma il vero lasciapassare per la Formula 1 lo strappa in occasione della gara di Macao, dove si confrontano i piloti più forti della categoria: partì dalla pole dominando entrambe le manche e segnò anche il giro veloce.

L’esordio di Ayrton Senna in Formula 1 avvenne in occasione del Gran Premio del Brasile del 1984, al volante della Toleman. Dopo un avvio di stagione complicato, a Monaco, il mondo della Formula 1 scoprì il talento eccezionale del brasiliano. Ayrton prese parte alla gara dalla tredicesima posizione in griglia e, sotto il diluvio, rimontò fino alla seconda posizione, insidiando la leadership di Prost. Le posizioni furono congelate dopo che il francese, proprio per le avverse condizioni meteo, chiese di sventolare bandiera rossa.
La vittoria di Senna è rinviata di appena un anno. Arrivò nel 1985, in occasione del GP di Portogallo. Quella stagione, il brasiliano si trasferì in Lotus e all’Estoril ottenne la sua prima vittoria in Formula 1 in una gara caratterizzata, ancora, dalla pioggia torrenziale.

Dopo tre stagioni di alti e bassi col team che fu di Chapman, Ayrton Senna firmò per passare alla Mclaren. Dei sei anni trascorsi a Woking, rimangono la bellezza di 35 vittorie, 3 titoli mondiali, 55 podi e soprattutto il dualismo tra il brasiliano e Alain Prost, una rivalità che prosegue anche quando, nel 1990, il francese passò alla Ferrari.
Ed è proprio in questi anni che i tifosi di Formula 1 cominciano a scoprire il vero Ayrton Senna: una personalità carismatica, mai banale o mendace, un simbolo resilienza. Maniacale nella preparazione fisica, attento nella cura dei particolari tecnici con un’etica del lavoro superiore, probabilmente, a quella di ogni altro pilota.

Prima di appendere il casco al chiodo, Senna vuole vincere ancora, gli manca quel quarto titolo iridato e, nel 1994, l’opportunità più concreta porta il nome di Williams, che proprio la stagione precedente aveva permesso al rivale di sempre, Prost, di ottenere il mondiale prima di ritirarsi dall’attività. Purtroppo le cose non cominciarono nel migliore dei modi: nonostante le difficoltà mostrate nei test invernali, in Brasile, in occasione della prima gara del campionato, il brasiliano, sebbene partisse dalla pole position, nel tentativo di tornare al comando spinse troppo andando in testacoda e non riuscì a ripartire. Stessa sorte anche nel GP del Pacifico, ma questa volta il ritiro avvenne a causa di una collisione al via, con Hakkinen e Larini. A Imola vuole riprendersi la rivincita e vuole cominciare a riempire il gap da Michael Schumacher, che in classifica ha preso il volo.

Era il 1° maggio. Dopo il tremendo incidente di Barrichello, al venerdì, e la morte in pista di Ratzenberg, al sabato, il GP di San Marino non cominciò nel migliore dei modi. Al via un terribile incidente coinvolse Pedro Lami e JJ Letho. Ma fu all’inizio del settimo giro che Ayrton Senna perse la vita guadagnandosi l’immortalità.
All’altezza della curva del Tamburello, la Williams del brasiliano esce di pista a causa del cedimento del piantone dello sterzo. L’impatto contro le barriere di protezione è tremendo tanté che la sospensione perforerà il casco del pilota, conficcarsi nella testa. Quando la nuvola di polvere si dissipa, il casco accenna a un piccolo movimento, forse per un riflesso. Dopo il nulla. Ayrton Senna morirà poche ore dopo all’ospedale Maggiore di Bologna, per le gravi lesioni riportate al cervello.

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