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Mauro Forghieri: il re dei motori

Le rivoluzioni tecnologiche di un orgoglio tutto italiano

13 gennaio, una data che importante per gli appassionati di diversi sport. Gli amanti del calcio ricordano infatti la nascita della nazionale italiana, nel 1910. I tifosi di Jordan invece rievocano il  suo secondo ritiro, quando nel ’99 scelse di dedicarsi al golf (prima di tornare l’ennesima volta nel 2001 con la maglia degli Wizards). Per coloro che invece esaltano le 4 ruote questa non è altro che la nascita di uno dei migliori ingegneri che la Formula 1 abbia mai visto. Il 13 gennaio 1935 infatti nasce a Modena Mauro Forghieri.

PRIMA DELLA F1

La strada sembra già quasi scritta per lui, il padre infatti è un abilissimo meccanico che, dopo la fine del secondo conflitto mondiale, inizia a lavorare per Ferrari nel reparto motoristico. Crescendo in questo ambiente Forghieri non può che sognare di continuare il lavoro del genitore. Dopo il liceo scientifico decide di laurearsi a Bologna in ingegneria meccanica grazie al progetto di un motore bicilindrico piatto (si definiscono in questo modo i motori a cilindri contrapposti con cilindri che formano tra loro un angolo da 180°)

L’INIZIO IN FERRARI

Anche grazie alle conoscenze del padre riesce ad entrare a Maranello subito dopo la laurea, dove lavora alle dipendenze dell’ingegnere Paolo Chiti. La svolta arriva nel ’61 quando è Ferrari stesso a chiamarlo per dirigere il reparto tecnico per le competizioni. Ottenne successi in moltissime categorie diverse, come le vittorie nelle gare europee in montagna del 1969 con la 212 E oppure la parata della 24 ore di Daytona del ’67.

Per quanto riguarda la Formula 1 invece il primo successo arriva nel 1963 con la Ferrari 156 F1-63 di Surtees. L’anno dopo invece sia il titolo piloti che costruttori con la Ferrari 158 guidata sempre dal britannico. A lui è dovuto inoltre l’arrivo dei primissimi alettoni nella categoria (1968). Questi da lì a poco avrebbero rivoluzionato lo sport che fino ad allora si era conosciuto, cambiandone le carte in tavola.

L’ingegnere inoltre sviluppò le leggendarie monoposto della serie 312, che anche grazie al 12 cilindri “piatto”  conquistarono fra il 1975 e 1979 ben 4 titoli costruttori e 3 piloti (due di Lauda e uno di Scheckter). Nel decennio successivo, dati gli infruttuosi risultati della scuderia nel 1980 (la T5 infatti viene tuttora ricordata come una delle peggiori vetture da corsa realizzate dal team) si decise di puntare su un nuovo propulsore.

LA TURBINA DELLE MERAVIGLIE

La grande mole dei motori aspirati infatti garantiva potenza, ma rubava troppo peso alla vettura. Perciò per il nuovo progetto si decise di puntare su un 6 cilindri a V che montava un turbocompressore. La line-up promette  bene, grazie al leggendario Villeneuve e a Didier Pironi (che conosceva bene i motori turbo dopo le esperienze in Renault).

mauro forghieri gp sudafrica
© Motorsport Images

Nonostante i successi non tardino ad arrivare (mondiale costruttori nel 1982 e 83), la Ferrari soffre la tragica morte dell’idolo canadese e l’orribile incidente di Pironi (che perse di fatto il mondiale piloti). Lo stesso ingegnere modenese ricorda in diverse interviste i vari incidenti che visse dalla pit-lane. Il più tragico è quasi sicuramente quello di Gilles, dovuto alla forte rivalità nata con il compagno dopo lo scandalo di Imola ’82

L’avventura con la squadra italiana per Forghieri finisce con le dimissioni nel 1984, a causa di alcuni contrasti dopo i cambi imposti dalla FIAT in azienda. Durante il suo “mandato” il reparto corse per la F1 ottenne 54 gran premi, 4 titoli piloti e 7 costruttori.

L’AVVENTURA IN LAMBORGHINI E L’ADDIO ALLA F1

Forghieri si spostò nella squadra Lamborghini Engineering, dove progettò il motore V12 con cui corse la scuderia Larrousse nel 1989, anche se con scarsissimi risultati. Il motore però aveva dato segni positivi, perciò si decise (grazie all’interessamento di alcuni importanti investitori) di costruire una nuova vettura che debuttasse nel 1991. Purtroppo, a causa di un falso uomo d’affari che scappò con una cospicua somma di denaro, la vettura dovette debuttare per il Modena Team.

L’esperienza poco redditizia lo spinse a lasciare il mondo della F1 (anche se in futuro partecipò alle indagini sulla morte di Senna). Si dedicò invece ad aprire assieme ad altri ingegneri la Oral Engineering Group, con cui ritornò a fornire alcuni team; a lui si deve per esempio il propulsore aspirato della BMW. Rimane tutt’oggi uno dei più grandi ingegneri che il nostro sport abbia mai visto.

Nicolò Laffranchi

Mi chiamo Nicolò Laffranchi e ho 19 anni, liceale con una forte passione per i motori e per le corse, che mi tengono compagnia ogni weekend da alcuni anni a questa parte.

Un commento

  1. Buongiorno,
    segnalo due piccole inesattezze: l’ing. Chiti si chiamava Carlo e Pironi prima di accasarsi alla Ferrari non era stato in Renault ma dalla Tyrrell (1979) e Ligier (1980), dove ha sempre guidato motori aspirati (Ford Cosworth). L’unica esperienza di Pironi con un motore sovralimentato Renault è stata la 24 ore di Le Mans del 1978.

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