Evoluzione della mitica FW14B di Mansell, ecco a voi la super-tecnologica Williams-Renault FW15C di Alain Prost
Bella, veloce ed estremamente tecnologica. Potrebbe essere la descrizione della mitica FW14B di Mansell… invece stiamo parlando della sua evoluzione: si chiama FW15C ed è stata la monoposto vincente che ha permesso ad Alain Prost di centrare il suo quarto, e ultimo, Titolo Mondiale in carriera. Ma qual è la storia di questo missile su quattro ruote?
Tutto iniziò nell’estate del 1992: mentre le Williams di Mansell e Patrese dominavano in lungo e in largo, nella factory di Grove già si pensava alla prossima stagione. La celebre coppia Patrick Head – Adrian Newey, infatti, si erano già messi all’opera su quella che sarebbe diventata la monoposto più tecnologica (per l’epoca) che avrebbe mai corso in Formula 1.
Un concentrato d’ingegneria chiamato FW15 e che, idealmente, avrebbe dovuto essere introdotto già come aggiornamento della vettura titolare nel 1992, ma visti i successi della FW14B gli uomini del reparto corse britannico preferirono aspettare di effettuare lo shakedown per il successivo 1993.
Le differenze con il vecchio modello, in ogni caso, erano tangibili: muso più affilato, linee più snelle e affusolate, un’ala anteriore più sinuosa e dotata di flap rivisti e quella posteriore più larga, con tanto di “terzo elemento” la cui previsione di utilizzo erano le piste da alto carico aerodinamico.
La sua prima declinazione, come già detto, era FW15, alla quale presto si aggiunse la sigla -B per il fatto che la FIA confermò troppo tardi l’adozione di gomme posteriori più strette (tra l’altro nelle stesse misure che sono state utilizzate fino al 2016). Questo costrinse la Williams a rivedere il retrotreno del suo nuovo gioiello, che divenne la definitiva FW15C poche settimane prima dell’inizio del Mondiale 1993.
Il piatto forte della nuova creatura di Sir Frank, però, era certamente ciò che nascondeva sotto il cofano motore, dotato di quel V10 Renault RS5 arrivato alla sua quinta generazione, con cilindrata 3.5L e in grado di sprigionare 30 cavalli in più di quello utilizzato sulla vecchia FW14B (il risultato era la quota di ben 760 CV). Da quest’ultima la FW15C si distingueva per un dettaglio molto importante: la monoposto di Mansell utilizzava sì le sospensioni attive, ma era un aggiornamento dell’originaria FW14 del 1991, che invece era sostanzialmente una vettura passiva dotata di sospensioni tradizionali.
La FW15C, invece, era nata direttamente come monoposto attiva, dotata di un sofisticato sistema di sospensioni che era, in ultimo, l’unico tallone d’Achille che gli impediva di raggiungere la perfezione meccanica. Le active suspension, infatti, avevano il difetto di essere molto pesanti, il che obbligò la Williams ad alleggerire il telaio e tutto ciò che era costruito attorno. Nonostante ciò, questo dispositivo si dimostrò uno tra gli aiuti alla guida più efficaci mai installati su una monoposto di Formula 1: grazie al loro controllo elettronico l’assetto della vettura poteva essere variato in corsa con un setup aggiustato sia dal pilota che dai box attraverso il computer.
Dall’abitacolo, per esempio, si poteva alzare o abbassare l’avantreno per far avvicinare il muso all’asfalto, consentendo al diffusore di stallare in rettilineo in modo da avere minor carico aerodinamico e, quindi, una più alta velocità di punta.
Le sospensioni attive, inoltre, erano in grado di regolare l’altezza da terra in ogni parte della pista, in base al carburante a bordo e senza mai penalizzare l’aerodinamica né causare un degrado eccessivo degli pneumatici. In aggiunta, il pacchetto elettronico della FW15C prevedeva anche un sistema chiamato “Rake”, che garantiva al motore un surplus di potenza nell’ordine di circa 300 giri in più per qualche frazione di secondo.
Immancabili il traction control, i freni anti-bloccanti, il controllo fly-by-wire dell’acceleratore, le valvole pneumatiche, la trasmissione semi-automatica (che poteva diventare completamente automatica finchè il pilota non riprendeva il comando delle levette al volante) e il famoso sistema CVT, quello della trasmissione continua variabile che, tuttavia, venne sfruttato solamente nei test.
Insomma, un ritrovato di tecnologia che ogni pilota avrebbe voluto avere a disposizione per vincere il Mondiale: invece la scelta della Williams sui titolari della stagione 1993 ricadde su Damon Hill, che da collaudatore conosceva a mena dito i sistemi di Grove, e sul rientrante Alain Prost, che dopo un traumatico 1991 nel quale troncò bruscamente la sua collaborazione con la Ferrari decise di prendersi un anno sabbatico per vedere quale sarebbe stato il suo prossimo cavallo di razza per andare alla conquista del quarto iride.
Il puledro in questione, per l’appunto, fu la FW15C, che era talmente sofisticata da richiedere ben tre computer per avviarla: questo dettaglio le permetteva sì di essere letale in pista, ma anche difficilmente controllabile nel caso in cui i sistemi che la tenevano in vita andavano in crash.
Quando questo accadeva, o quando i computer mal interpretavano i dati raccolti dai sensori in pista, la FW15C diventava molto nervosa, molto instabile in frenata e con la tendenza a bloccare le gomme posteriori durante le scalate.
Questi difetti, oltre a un periodo iniziale di rodaggio nel quale ne approfittò Ayrton Senna con la sua (poco) competitiva McLaren-Ford MP4/8, causarono un avvio del 1993 in sordina: nel round d’esordio in Sud Africa Prost vinse ma Hill dovette ritirarsi, cosa che accadde ad Alain ad Interlagos perchè coinvolto in un incidente. Nel terzo round di Donington, invece, il Professore accusò la prepotente fame di vittoria del Campeao brasiliano, che portò al successo la sua McLaren sotto la pioggia battente. Prost, invece, andò in crisi: in quelle condizioni il gearbox della sua Williams fece i capricci, inoltre fu costretto a rientrare ai box per cambiare gomme sette volte, chiudendo terzo e doppiato. Hill, invece, finì secondo, anche se con un giro di ritardo rispetto a Senna.
Da Imola le cose cambiarono: Prost, infatti, vinse sul Santerno e anche sul successivo circuito di Catalunya, mentre a Montecarlo fu solamente quarto. La scia di successi riprese dal Canada e continuò in Francia, Gran Bretagna e Germania, mentre in Ungheria prima uno stallo del motore durante il warm-up (che lo obbligò a partire dal fondo dello schieramento) e poi un problema all’ala posteriore non gli permisero di andare oltre il 12esimo posto.
Lo stesso piazzamento sull’Autodromo di Monza, quando al 49esimo giro ci fu l’unico forfait stagionale del motore Renault RS5. Poco male, perchè in Belgio arrivò terzo mentre nei restanti appuntamenti del Portogallo, del Giappone e di Adelaide si “accontentò” del secondo posto.
Proprio la medaglia d’argento dell’Estoril gli valse quel quarto Titolo Mondiale tanto sospirato… che però gli aveva dato la conferma di non avere più la motivazione necessaria nel proseguire il suo impegno in Formula 1 come pilota. Poco prima della gara portoghese, infatti, Prost annunciò il suo definitivo ritiro dal Circus con il termine della stagione, il che aprì le porte in Williams al suo acerrimo rivale, quell’Ayrton Senna con il quale, ad Adelaide, fece pace salendo sul gradino più alto del podio.
Con le sette vittorie del francese e i tre successi di Hill (in Ungheria, Belgio e a Monza), il team di Grove portò a casa anche il Titolo Costruttori, confermando la FW15C come una delle monoposto più vincenti mai uscite dalla factory britannica. Talmente letale e veloce che lo stesso Prost la definì “un piccolo Airbus”, anche se, ormai, i tempi dei mille congegni elettronici erano ormai giunti al termine. Per il 1994, infatti, la FIA capì che la Williams stava letteralmente ammazzando lo spettacolo in pista con i suoi gioielli tecnologici, per cui corse ai ripari bandendo qualsiasi aiuto alla guida nella stagione seguente.
Al fine di prepararsi al meglio per quella che sarebbe stata una vera rivoluzione nel Circus iridato, la Williams a fine 1993 spogliò la FW15C di tutti i congegni elettronici che disponeva, creando quella FW15D che sarebbe stata la base della successiva FW16. Questa monoposto prototipo venne utilizzata dal neo acquisto Ayrton Senna e dal confermato Damon Hill nei test del gennaio 1994, anche se il responso sulla sua competitività era ben lontano dall’essere positivo.
In quell’occasione la vettura venne sfruttata per le foto di rito con il nuovo sponsor Rothmans, in attesa di quella FW16 che sarebbe stata al centro delle discussioni di quella maledetta stagione 1994 piena di polemiche… e di tristezza.
